Sube 140% el cobro a trenes de carga y se desata la polémica entre industria y Estado
Una propuesta de la consultora CSP que plantea aumentar del 1,25% al 3,0% el derecho sobre ingresos brutos aplicable a empresas ferroviarias con más de 15 años de operación encendió ayer la alarma en los sectores industriales y logísticos. El cambio equivale, en términos simples, a un aumento del 140% en la carga fiscal sobre esos ingresos, según los datos que difundió la propia CSP.
El Gobierno, a través del Ministerio de Transporte, argumenta que la medida busca recuperar recursos para invertir en mantenimiento e infraestructura ferroviaria y evitar subsidios permanentes. Desde la cartera sostienen que muchas concesiones llevan décadas sin actualizar obligaciones y que gravar más a las firmas con mayor tiempo de operación podría financiar la renovación de vías y material rodante.
La reacción del sector privado fue inmediata y dura. Empresarios del transporte y asociaciones industriales consultadas por este diario coinciden en que el aumento, tal como está planteado, será trasladado a los costos de la cadena logística. «Es como subir el peaje a quien ya paga y esperar que el resto no lo note», dijo un directivo del rubro que pidió reserva de su nombre.
Para pymes exportadoras del interior la subida representa un riesgo concreto: productos que hoy viajan por tren podrían volver a la ruta por camión para evitar tarifas más altas, encareciendo fletes, aumentando el desgaste de rutas y elevando las emisiones de carbono. Esa posible migración modal es una de las críticas recurrentes: gravar más el ferrocarril puede ser un tiro por la culata ambiental y social.
Los números ayudan a entender el choque. Si una empresa factura 100 millones y paga hoy 1,25 millones por este derecho, con la propuesta pasaría a 3 millones. No es sólo un porcentaje en abstracto; es un costo real que impacta en precios, empleo y competitividad regional.
Además del efecto inmediato sobre tarifas, especialistas consultados por este periódico alertan sobre la falta de medidas compensatorias claras. «Si se sube la carga impositiva, hay que garantizar que esos recursos se destinen exclusivamente a mejoras concretas y no a cubrir baches presupuestarios», señaló una economista laboral vinculada a estudios de transporte.
Desde el Ejecutivo se menciona la posibilidad de escalonar la suba y de destinar los fondos a proyectos puntuales. Sin embargo, hasta ahora no hay detalles públicos sobre plazos, contrapartidas ni mecanismos de control ciudadano. Esa opacidad alimenta la desconfianza en un sector que pide reglas claras y previsibilidad.
Alternativas planteadas por actores sociales y técnicos incluyen una tasa progresiva según capacidad de facturación, exenciones temporales para cargas esenciales y la obligación de reinversión en infraestructura ferroviaria certificada por auditores independientes. Esas opciones, dicen, podrían reducir el impacto distributivo y evitar que se pierdan ventajas ambientales del tren.
La propuesta de CSP abrió, en pocas horas, un foro de debate que involucra a gobiernos provinciales, empresas, sindicatos y organizaciones de productores. Es un recordatorio de que las políticas fiscales sobre transporte no son meras cifras: determinan si un camión o un vagón recorre nuestras rutas, cuánto cuesta llevar alimentos al mercado y qué tipo de empleo se genera en las regiones.
En medio de la polémica, queda claro que la discusión exige transparencia, datos verificables y decisión política para priorizar el bien común. El desafío es convertir la recaudación en inversión real sin asfixiar la actividad que sostiene la economía regional.